赵林翔
论文提要：
司法实践对于运输工具外的旅客人身伤亡责任如何认定存在较大分歧，并偏好论证承运人的过错和因果关系，使得司法裁判难以实现“三个效果”有机统一。对此，本文运用合同构成理论明确合同违约的严格责任，并遵循严格责任认定的三个步骤依次论证：从行为违约层面，安全运输义务是承运人的主给付义务，旅客于运输工具外伤亡不影响承运人构成违约；从免责事由层面，因第三人原因造成的违约是否承担责任应以债务人承接的给付风险的解释为判断标准，承运人因第三人原因违约亦不免责；从责任承担范围层面，存在第三人侵害时违约责任与侵权责任构成片面连带，而非责任竞合，不能类推数人侵权按份归责。文章进而给出旅客人身伤亡责任的正确适用路径，并对《民法典》第八百二十三条及相关条文的完善提出可操作性的建议。（全文共14992字）
主要创新观点：
1.本文强调用合同构成理论阐述我国合同责任的严格责任立场，并首次从严格责任的角度论证：对《民法典》第五百九十三条的理解与适用不应一刀切，而应从合同内容判断债务人于订立合同时承接的给付义务范围。
2.本文运用意思表示解释的方法首次明确，安全运输义务是承运人的主给付义务，而非附随义务；“运输过程中”包含承运人合同履行全过程，运输的风险与运输工具不存在对应关系；承运人违约责任认定不应考虑其自身过错。
3.本文提出因无关第三人侵权造成承运人违约时不构成责任竞合，此时承运人构成特殊的片面连带责任。文章首次指出企图类推累积因果关系的数人侵权思路于债务人与第三人间分摊责任的尝试自相矛盾。
以下正文：
2019年3月，杨某某诉上海地铁第二运营有限公司城市公交运输合同纠纷一案二审生效，并在社会上引发了舆论的广泛关注，杨某某继而向检方申请抗诉。该案中，旅客杨某某正常换乘地铁乘坐上行扶梯时被前方摔倒的旅客压住，承运人及时救助，但杨某某仍肋骨骨折。杨某某随后以地铁运营公司违反客运合同中将旅客安全送达目的地的法定义务为由主张承运人承担违约赔偿责任。一审法院认为旅客受伤与承运人主合同履行之间不存在因果关系，承运人已经履行安全保障的合同附随义务，不构成违约责任。二审法院进一步认为要求承运人承担严格的违约责任有悖公平合理的基本原则。《民法典》第五百九十三条仅适用于履行辅助人的违约情形。亦有观点认为，合同的严格责任不应无限扩张沦为保姆责任，《民法典》第八百二十三条的适用前提——“运输过程中”，特指旅客身处有高速密闭危险的运输工具阶段。法工委在《合同法》第三百零一条的立法释义中亦表述“通常理解，‘运输过程中’是指旅客从登上运输工具开始，直至到达目的地离开运输工具的这段期间。如果旅客还没有登上交通工具，或者到达目的地后离开了交通工具，那么就不属于‘在运输过程中’。” 似乎确实没有理由让票价低廉又无任何过错的承运人承担高额的赔偿风险。然而媒体对该案解读的结论却是，民众遇险情时应当及时固定侵权人，乘车前应自行购买人身险以防万一。这样的舆论方向似乎强人所难。法律效果和社会效果走到了对立面。这样的窘境并非个案。当旅客于运输工具外遭受人身伤亡损害，能否适用、以及如何适用《民法典》第八百二十三条，如何认定承运人的违约责任的争议早已有之。本文将重点讨论承运人履行客运义务阶段，旅客于运输工具外人身伤亡的责任认定问题。
为精准反映司法实践现状，同时运用法信数据库“类案检索”模块和北大法宝数据库“司法案例”模块的“高级检索”功能检视现有裁判。囿于篇幅，这里以陆路运输为检索分析对象。
检索地铁运输旅客人身伤亡案件，经过数据清洗后得到23件裁判文书。在这些案件中，旅客可能在地铁运输全过程遭受人身伤亡，其中在扶梯上（47%）受伤最为普遍。大部分法院依据《民法典》第八百二十三条的规定认定承运人承担无过错责任。然而个别法院旗帜鲜明地认为，旅客不在车厢的阶段不属于“运输过程中”，非承运人主给付义务，属于从给付义务，当旅客遭遇第三人侵害时无法适用严格责任。
由于铁路运输有完善的单行法规定，无必要实证分析，后文予以详述。这里考察除地铁外的城市公交与公路运输旅客人身伤亡违约纠纷。经过数据清洗后得到248件裁判文书。如下图统计，旅客人身伤亡的原因纷繁复杂，可能源于承运人，可能源于旅客自身，亦可能源于第三人或外来物，甚至有时伤亡原因不明。绝大部分案件发生于运输工具中。（占比91.53%）
最高人民法院于2007年在〔2006〕民监他字第1号案公开的答复意见中明确指出，在旅客于运输工具中受到外来车祸损害的案情背景下，承运人应按《合同法》第三百零二条的规定对旅客伤亡承担无过错违约赔偿责任。各级法院于司法实践中忠实贯彻了这一指导精神：当旅客伤亡于运输工具中时，法院一致认为，承运人应当承担严格的违约赔偿责任。即使出现以承运人的主观过错认定合同责任的倾向也会被立刻纠正。
然而，当旅客不在车厢内伤亡时，各地裁判呈现出了观点分化。虽然多数法院仍然坚持违约的严格责任立场，但此类案件多发于旅客上下车的瞬间（占比60%），法院多通过将案发地解释为运输工具中的方式来进行问题划归。对于实在无法划归的运输工具外伤亡案件，各地裁判则在责任认定上出现了分歧。部分裁判认为直到旅客移动至目的站点，承运人的安全运输义务方能认定履行完毕。部分裁判认为根据文义解释，“运输过程中”需同时满足时间(运输时间)、空间(运输工具内)、行为(提供运输服务)三个要素，且伤亡与“运输过程”有因果关系，方可适用承运人的严格责任。
可以发现当旅客于运输工具外人身伤亡时，实践中的分歧更为明显。就此场景进一步深挖，调整检索条件后另经数据清洗得到61件裁判文书。
结果表明各地裁判分歧更为明显，64%的裁判认为，即使事故不发生于运输工具上，承运人也应当承担严格的违约赔偿责任。20%的裁判通过对承运人行为的分析论述其主观过错，进而得出承运人违约的评价。这其中，有裁判更为详细地论证认为，当旅客离开运输车辆时，承运人的安全保护义务“属于先合同义务和后合同义务内容，也是合同附随义务的要求。” 8%的裁判认为旅客的伤亡与运输过程没有因果关系，不能扩大安全运输义务的范围。还有8%的裁判则另辟蹊径，借用累积因果关系的数人侵权思路，根据交通事故责任认定书等证据确认各方责任比例。亦或指出承运人的违约行为并非造成旅客伤亡的“唯一性、确定性、决定性的原因”，直接根据承运人的过错程度及因果联系紧密度自行确定责任比例。
上述实证分析反映出：当事发地位于运输工具之外时，尤其是旅客面对无关第三人的侵害时，由于缺乏清晰的规范和明确的案例指导，暗藏在较为统一的裁判标准下的各种审理思路显露真容：一方面，通过文义解释“运输过程中”或论述“因果关系”限制《民法典》第八百二十三条的适用范围得到了更多认同；另一方面，通过分析行为人的主观过错来确定违约责任成为了相当受欢迎的思维路径。这可能是由于我国的司法工作者已经习惯了从过错认定的路径来思考问题，并且也根植于我国民众法律意识当中。通过绑定传统道德观念伸张合同正义、惩罚过错行为似乎更符合司法工作者的法感情。
最高人民法院《关于深入推进社会主义核心价值观融入裁判文书释法说理的指导意见》强调裁判文书应追求政治效果、法律效果和社会效果的有机统一。从政治效果来看，客运合同与人民群众的日常息息相关。只有准确把握客运合同的实质，正确认定承运人的旅客人身伤亡责任，才能促进民生福祉，推动运输行业健康发展，助力我国步入交通强国。从法律效果来看，正是由于司法实践中对《民法典》第五百九十三条的理解存在分歧，进而产生了类案不同判的结果，有损司法权威。从社会效果来看，如何使得裁判与人民群众的朴素法感情相符，维护好广大旅客的合法权益，实现实质理性，使得法律规范“成为社会正向激励的标杆”是亟待思考解决的问题。
本文认为，无论旅客伤亡是否发生于运输工具中，无论侵害是否来源于合同当事人（即有无因果关系），皆不影响承运人违约责任的认定。下文将予详述。
“见出以知入，观往以知来。”准确界定旅客人身伤亡责任的内容必须透过现象看本质，从违约的严格责任视角理解承运人的安全运输义务。
从我国现行法律体系来看，我国的合同法体系在违约与否的认定上确立了以严格责任为一般原则，过错责任为特殊原则的双重归责原则，在责任承担范围的认定上重视用双方违约、与有过失等过错责任归责原则弥补严格责任原则的缺陷。
关于对合同拘束力的理解，存在着“债权——债务构成”与“合同构成”两种截然不同的理论模式。前者是大陆法系立法例的主流模式，将意定之债与法定之债同等抽象为一般债权分析看待，均视为不受任何限制的给付请求权，然后再通过过错来限制合同拘束力。在这样的模式下，考察行为人的过错对于双方利益平衡就显得尤为重要。后者主要由英美法系立法例采纳，仅从合同的层面考虑合同之债，将合同视为当事人对未来履行障碍所引发的风险的分配或转嫁。既然如此，判断合同拘束力的关键就在于理解合同内容，履行不符合合同内容本身就有可责性，不需要再用过错来矫正利益失衡。因此，英美法系在讨论合同风险时首先考虑的就是给付风险，其次才是我国立法所认同的对待给付风险（对价风险）。给付风险的承担者有义务使得相应给付无论如何成为可能，否则应负担违约赔偿之责。这就使得严格责任成为给付风险制度实际发挥作用的结果。违约责任并非是对过错的惩戒或是对信守契约的倡导，而只是填平债权人的损失，乃至对资源负样态的合理分配。对风险的分配不一定全部规范在合同文本中。合同没有明确责任的风险，在不违反明文规定的前提下，仍应当优先通过解释的方式探求合意的应然内容，而不能擅自以公平为名义剥夺当事人自治的利益分配。
我国现行合同法体系混合继受各立法例，杂糅两种理论模式造成了诸多分歧。然而，至少现行合同法体系事实上坚持合同构成理论为主。因此，在大多数违约责任的分析认定中，上文所提及的过错定责思考方式实应摒弃。
严格责任并不意味着超级债务或者保姆责任。首先，合同双方均受严格责任约束；其次，对合同内容的解释已率先发挥了类似“过错”的利益平衡器的作用；最后，我国法律体系也积极运用双方违约、与有过失、可预见性原则等方式对严格责任加以修正。
严格的违约责任至少意味着：一是注重对合同目的和合同内容的考察。对合意内容的解释是合同义务的重要来源，也是违约责任认定的基础。二是以不考虑主观过错为原则。在严格责任下分析当事人的责任承担：第一步认定债务人的履行是否符合合意的内容，即行为是否违约，第二步判断有无免责事由，若无，才应承担违约责任，第三步认定责任的承担范围。下文具体运用于客运合同分析。
考察债务人的履行是否违约需认定客运合同赋予承运人的义务内容。这需要回归客运合同的本质，厘清安全运输义务的内涵。
根据《民法典》第八百零九条定义，承运人的主给付义务是“将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点”。《民法典》第八百一十一条进一步解释了安全运输义务，主要包含三点要求，时间上要在约定期间或合理期间，空间上从起送地点运送至约定地点，安全上“要确保被运输的旅客和货物以及所使用的运输设备完好无损。”这里的“完好无损”并非指承运人需对运输对象本身承担瑕疵担保责任，而是指在不考虑运损的情况下，承运人需保证运输对象在数量、性质等方面于约定地点保持和起送地点相同的状态。即，运输对象“在运送人保管之下运输”。
从运输行业的发展来看，“行船跑马三分命”，运输自古高风险。随着技术的发展和社会要求的提高，速度与安全作为当代运输行为的本质，其对立统一关系只会愈演愈烈。“强调运输安全是运输行业的基本要求，也是运输立法的根本宗旨。”若破坏性地将对象运输至约定地点，则运输合同毫无意义。因此，安全运输义务决定了合同的目的。
为此，《民法典》第八百一十九条新增表述，强调“承运人应当严格履行安全运输义务”。货运合同第八百三十二条，客运合同第八百二十三条均强调对运输对象的保护。举轻以明重，旅客自身作为客运合同的运输对象具有相对于货物更为重要的法益保护地位，对客运合同安全运输义务的要求更应有过之而无不及。
多数裁判看到承运人对旅客的“安全保障”望文生义，直接将其定性为承运人的附随义务显系对安全运输义务的误读。从义务特征来看，附随义务虽普遍存在于各种合同关系之中，但不是对待给付，不产生同时履行抗辩。违反附随义务，债权人不得解除合同。安全运输义务显然不符合以上特征。从义务表现形式上来看，安全运输义务仅从结果意义上考察运输对象于运输全过程是否“完好无损”，这是承运人于订立合同时所承接的给付风险。当风险实现时其应予完全赔偿，而不仅限于善良管理人的注意义务标准。《民法典》对承运人行为上的注意义务要求可在第八百一十九条（重要事项告知义务）、第八百二十二条（尽力救助义务）等方面体现。对这些行为义务的违反方可在因其违反注意义务所造成的结果范围内予以相应赔偿。此外，将安全运输义务视为从给付义务的观点同样系误读，囿于篇幅不过多赘述。
运输行为应当使用运输工具，但从逻辑上这并不意味着只有使用运输工具的阶段才是运输行为。从现行规定来看，根据《民法典》第八百一十一条的定义，安全运输义务的履行期间是从起运地点到约定地点全过程，不论具体运输区间。这一点在单式联运合同（相继运输）和多式联运合同中体现的尤为明显，联运经营人全程承担义务。类似的，旅客在途中换乘期间虽然不在运输工具内，但在“起运地点”和“约定地点”之间，承运人的安全运输主给付义务应当全面、实际履行。因此，不应将一个完整的运输过程割裂开来解释。
从体系解释的视角，《民法典》第八百二十三条和第八百二十二条（及时救助义务）常需结合适用，二者的适用条件——“运输过程中”应当含义保持一致。从立法宗旨来看，及时救助义务之所以明文限定“运输过程中”，是因为此时承运人有较高的应急管理能力。而在发运场站和目的场站，“处理紧急情况的客观条件明显优于交通工具，此时对承运人课以救助义务反而不符合旅客的最大利益。”救助义务应当分配给处理能力最优的责任人。当旅客于运输工具外换乘时，显然处理能力最优的责任人仍然是承运人。当旅客在始发场站进入进站闸机后，此时场站的工作人员因为闸机的物理阻隔也难以立刻发现、施救遇到紧急危险的旅客。因此在轨交、城际客运等场景下，及时救助义务的界限应当以进出闸机为限，而不仅限于运输工具中。前文提及的法工委所表述的“登上运输工具”和“离开运输工具”应做目的性扩张解释，囊括承运人履行义务全过程。反过来说，若将“运输过程中”限缩解释为运输工具内，则需要在承运人义务履行过程中“进一步区分损害发生的地点、原因而规定适用不同的归责原则，在技术上将有相当的困难。”
如上文所述，严格责任的认定以合意内容的解释为基础。首先需要明确意思表示的解释方法。根据《民法典》第一百四十二条的规定，对于有相对人的意思表示，在不存在表意人的高度可归责性时，应用客观——规范性解释，探究相对人对表示意义的应有理解。所谓“应有理解”，即采用具体情境中的理性人视角，将具备某类型人士中等能力与智识的抽象理性人置于与特定相对人同样的位置分析意思表示内容。合意解释中如果表意双方的理性相对人标准不同，那么应该采用在知识、经验、理解力等方面处弱势地位一方的理性人视角解释合同内容。因为只有如此解释出来的内容才能同时满足不会对任意一方当事人的理性相对人标准要求过高的结果。
在本案中，对于运输合同内容的理解，即应当采用具体情境下旅客的理性人视角。理性的旅客显然对于承运的具体方式、操作规范、具体路线等方面没有深入了解。运用文义解释的方法，其意思表示是从A地点安全便捷地位移到B地点，不论运输工具实际位于地下、地面或地上，一辆或是多辆，参与运输过程的一部或全部。旅客的表示意义并非从A地车厢到B地车厢。因此，承运人的合同义务自然不能局限于运输车厢内。公交运输及公路运输从表现形式上似乎更多偏向于将运输过程等同于车厢内，这是由于往往旅客直到进入车厢，承运合同才刚刚订立。运输过程只能从旅客进入车厢起计。然而，新型岛式BRT公交车站或有轨电车车站打破了这一局面。此时自旅客付费进入车站闸机，承运人即开始履行安全运输义务。
最后，地铁运输存在一种特例，行人进入进站闸机后旋即刷卡出站。此时旅客的表示意思与其真实意思不一致，属于真意保留。由于承运人的知晓，法律行为根本没有成立，因此承运人也不会收取运费。该情形不影响对“运输过程中”的合意内容解释。
参考铁路运输单行法相关规定，其同样认为安全运输义务应当覆盖承运人履行义务全过程。《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》（以下简称《损害赔偿解释》）第十一条明确规定了运送责任期间为“自旅客持有效车票进站时起到旅客出站或者应当出站时止。” 《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人身损害赔偿解释》）第十二条规定：“铁路旅客运送期间发生旅客人身伤亡，赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的”，应依法确认承运人责任。根据起草小组的陈述，该条的“旅客运送期间”即“运送责任期间”，包括车厢内、上下车、站台上等。
将“运输过程中”限缩解释为运输工具中的理由主要有以下两点：（1）运输工具高速密闭，具有运输行为的典型危险性，所以对运输安全的严格要求自然仅能适用于运输工具阶段。（2）同等情况同等对待，旅客换乘步行场景与非运输过程的公共场所无二，此时没有理由对承运人课以更重的责任。以上理由实为对运输行为的片面理解。
运输行为的风险与运输工具的高速密闭并不存在一一对应的关系。一方面，现代运输业的危险性不仅限于运输工具本身。如前文实证统计，旅客可能在相对封闭的运输线路上发生交通事故，可能在沿途的休息站、服务区发生意外，亦可能被配套的安全门等设施撞击。各种仅可能发生于运输行为中的高危情景共同造就了该行业的高伤亡率。另一方面，处于运输过程中的运输工具并不总是高速密闭的，亦不存在高速密闭的危险，但这并不妨碍运输行为正在持续进行的事实。比如，根据《道路交通安全法》第三十八条的规定，夜间2点至5点强制进站休息的长途客车会熄火暂停运行。在此期间，运输工具的危险性与酒店大堂无异。但若旅客此时人身受到损害，承运人亦应当承担违约责任。
运输换乘场景与公共场所亦不等同，无法适用同样的归责原则进行利益分配。理想状态下，承运人应当全程使用运输工具，确保高速、安全。然而，公共运输因客流量庞大，为提高运输效率，通过合理布局站点让有不同需求的旅客自行于事先设计好的站点内换乘；同时为了拓展候车空间，将合同缔结的时间节点提前，合同消灭的时间节点推后。承运人虽然放弃全程使用运输工具，但无法放弃其合同义务，因而等同于在运输工具外创造出了新的风险，根据意思自治原则其应当自负其责。而在安全保障义务人的场景中，并不存在一个义务人需要殚精竭虑地将一位路人完好无损地送到某个约定的地点，即不存在合同拘束力。正因如此，《道路旅客运输及客运站管理规定》第三十九条规定承运人“不得中途将旅客交给他人运输或者甩客”。因此，将旅客人身伤亡责任限定于运输工具内既缺乏理论依据，也不符合运输行业常识和规范。
综上所述，无论旅客伤亡是否发生于运输工具内皆属于“运输过程中”。无论承运人的主观过错，其履行皆不符合约定的安全运输主给付义务内容，直接构成违约，应适用《民法典》第八百二十三条。即使排除适用该条款，也应当适用《民法典》第五百七十七条的一般规定。如此一来，第八百二十三条第一款的宣誓意义大于实质意义。甚至，立法者为平衡各方利益，在条款中设置的诸多免责事由已经考虑了对承运人利益的适当保护，应当尊重立法的利益分配。
在严格责任下，承运人行为违约后未完成免责事由的证明责任才应承担违约责任。如上文实证统计，在客运合同中旅客遭受无关第三人侵害的现象频繁发生。这显然无法认定为不可抗力。如上所述，“承运人在运输过程中最大的义务，就是保障旅客的安全。”第三人的侵害难谓“不能预见”。然而，关于此时能否构成通常事变而免责，即讨论《民法典》第五百九十三条的适用情形，理论上争议较多，实务中则多用对“因果关系”的要求表达困惑。本文认为，因无关第三人侵害造成的违约承运人应担违约之责，不论旅客当时是否身处运输工具中。
从本条的立法渊源来看，将第五百九十三条理解为扩张违约责任或合同相对性的表现而适用于一切通常事变情形是欠妥的。立法者亦认为，一概要求违约方承担责任似有不妥，需给司法实践留下空间。然而，若将本条的“第三人”仅理解为履行辅助人，而将无关第三人原因造成的违约均排除适用本条，则同理所有非违约方过错的情形都可以成为免责事由。这与过错推定原则无异，会给当事人带来难以预料的责任风险。强调过错责任的理解亦忽视了在我国法律体系下，严格责任是本条与《民法典》第一千一百七十五条的归责原则截然不同之处。
然而，从接近履行辅助人通常疏忽的程度到不可抗力之间的广阔模糊地带，如何认定承运人的违约责任并无统一的答案。现有观点或作列举式归纳，或未从严格责任的本质论述，局限性明显。
本文认为，对《民法典》第五百九十三条的适用仍应回归第五百七十七条，以对合意内容的解释为基础判断双方当事人于订立此合同的给付风险分配，即因第三人的原因造成的履行障碍，债务人是否承担违约责任。如此以后，我们才能说依据《民法典》第五条明确的自愿原则，合同必须严守，债务人应忠实践行自己的承诺，承担相应的责任。比如通常情况下，理性门窗清洁服务提供者不会承接窗户被路人砸碎的给付风险；理性食品经营者必须承接保证产品质量的给付风险；理性演员不会承接遭遇车祸无法赶场的给付风险。因此，第五百九十三条贯彻合同构成理论模式不够全面，未表述通过合同内容判断债务人承接了多少给付义务，造成了诸多误解。司法实践中部分判例实质上贯彻了这一理念，然而仍未能摆脱对“过错”的论述，对后续案例产生了误导。
回归客运合同考察《民法典》第五百九十三条的适用，在无法律明文规定的情况下，等效于解释承运合同是否有规定“无论有无无关第三人等外来因素介入，承运人均应当将旅客安全送达目的地。”如前文所述，安全运输义务体现了运输合同的目的，是承运人于订立合同时自愿承接的给付风险，自然能解释出该合同内容，自当担责。
对于公共运输中的客运合同，还可从其本身的特殊性出发解释合意内容。由于承运人有《民法典》第八百一十条规定的强制缔约义务，因此其与旅客订立的是为重复使用而预先拟定的，订立时未与旅客协商的格式合同。根据《民法典》第四百九十八条规定，当对格式条款理解不确定之时，作不利于格式条款提供方（承运人）的解释。对于旅客来说，承运人的安全运输义务贯穿其义务履行全过程，且并不以第三人的侵害为例外。若承运人欲以此为由减免其自身责任，应采取合理方式进行提示，否则此类责任豁免条款不构成合同的内容。即使其事先予以明确提示，由于该条款违反了主给付义务，亦可依据《民法典》第四百九十七条认定无效。
有观点从利益平衡的角度指出，公共运输由于公益性的特点，票价相对低廉，难谓有合理的对价，承运人不应责任过重。这样的观点违反了意思自治原则，应予驳斥。理性的承运人自可以通过广告位投放、政府补贴等多种方式自负盈亏。不能仅以票价等表面因素为由擅自为合同当事人变更利益分配。《民法典》第八百二十三条第二款亦规定，无过错责任同样适用于“免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客”，“该规定凸显出在旅客人身安全保护领域，承运人的责任承担并不以金钱为对价。”反而，应通过强调严格责任发挥承运人公用设施的属性和公益服务的企业社会责任，这是公共承运人为在基础民生服务领域获得垄断性质的社会地位所自愿承接的风险。
以波斯纳为代表的法经济学派采用标准理性人（非具体情境下的理性人）视角，纯粹以社会效率分配给付风险。该观点认为最佳风险承担者应当一方面更有利于预防风险的发生，另一方面从风险估算成本和交易成本来看更有利于为风险投保。根据最小成本防范原则，“面对不经济的损害，应通过对能够最廉价地避免风险的人课定责任的方式予以制止。”因为当风险发生之时已然成为沉没成本，重要的是谁更合适承担这样的后果。借用该理论，同样可以得出第三人侵害发生时由承运人承接旅客人身伤亡风险的结论：承运人相比旅客有更高的预见力，深刻理解旅客运输潜在风险与隐患；其有更强的控制力，实际操控运输工具和运输过程；作为专业机构，承运人还有丰富专业的知识与技能，包括紧急情况应对预案和培训；承运人还有相对充足的人力、物力配备，损害发生时往往身处第一现场。此外，承运人为降低风险，多通过保险分散责任。显然，敦促承运人购买保险转嫁风险远比敦促每位旅客购买保险更能促进社会整体福祉。
参考铁路运输的单行法相关规定可以得出相同结论。《损害赔偿解释》第十二条明确“运送期间因第三者责任造成旅客伤亡，旅客或者其继承人要求铁路运输企业先予赔偿的，应予支持。” 起草小组在解释《人身损害赔偿解释》第十二条时指出运送责任期间内若不能认定承运人有过错，受害人同样可以通过违约责任得到救济。
因为运输过程风险较大，运输合同下容易形成违约责任和侵权责任竞合的情形，根据《民法典》第一百八十六条，旅客有权择一请求权行使。然而，如上文所言运输过程中有较大一部分比例的侵害完全或部分源于第三人。此时，若旅客向承运人主张违约责任，承运人应完全赔偿。若旅客主张侵权责任，则可能因为第三人的责任认定比例按份担责，或因为在第三人故意侵权的情况下，承运人作为安全保障义务人仅承担相应的补充赔偿责任，而仅能部分获偿。此时会出现因旅客的选择不同而各请求权实现效果不一的情况。有观点认为，这违背了请求权竞合制度禁止重复获利的初衷。亦有观点认为，过于强调承运人的严格责任容易将安全保障义务绝对化，直接架空了侵权责任中的“过错”要件。本文认为，强调旅客人身伤亡责任的严格归责符合现行法律体系和立法精神。不能本末倒置，用责任适用效果上的矛盾否定违约责任的归责原则。那么，如何处理二者在实现效果上的冲突呢？
较为直接的解决方案是，“在履行利益的范围之内，受害人只能主张违约责任。”司法实践中也认为，当事人的自行安排和法律的适当约束已经较好地平衡了各方利益。如果允许当事人抛开合同约定，随意主张侵权责任打破现有框架，将破坏交易安全，使得合同法体系的存在价值大为削弱。从程序上说，由于违约责任在证明责任上对于旅客来说相对简单，可获支持的赔偿范围也不低，因而旅客大多自愿主张违约责任，从结果意义上避免了不合理的情形。然而，这并未从根源解决问题。当旅客先向第三人主张侵权责任，而后又向承运人主张违约责任时该如何处理呢？
本文认为，当第三人侵权时，根本不构成请求权竞合。“所谓请求权竞合，是指权利人对于同一义务人，就同一标的，发生数个请求权的情形。”当侵权行为完全来源于第三人时，侵权人与债务人完全是两个人，并不符合请求权竞合的构成要件。依据《民法典》第五百一十八条的定义，二者构成不真正连带。当侵权行为部分源于第三人，构成数人侵权时，侵权人与债务人也不完全重合，两种请求权的标的也不同一，同样不发生竞合。受害方的损害填平的请求不可能仅因具有部分过错的侵权人的相应赔偿而得以满足，也就没有理由消灭违约赔偿请求。相反，既然违约方对损害结果的发生没有过错也要承担连带的赔偿责任，举轻以明重，当违约方对损害结果的发生存在部分过错时更具有可责性，其更要承担连带的赔偿责任。然而对于第三人来说，在侵权的过错归责原则下，此时其没有理由为超出自身过错的责任部分代为赔偿，即不承担连带责任。
综上所述，由于此时连带责任的承担具有明显的单向性，本文将其称为违约方的片面连带责任。
为限制严格责任的完全赔偿，有观点意图通过类推对损害结果有累积因果关系的数人侵权思路按份归责于承运人部分责任，即按第三人与债务人过错比例分配二者向债权人的赔偿责任范围。如上文实证统计，部分裁判也采取了该路径归责。
这种观点明显与上述论证结果相悖，并产生自相矛盾的结果：若由违约方与第三人承担按份责任，当违约方没有侵权意义上的过错时，则将压缩侵权人的损害赔偿空间，导致第三人将无法按其过错比例赔偿旅客的全部损害，即法院无法依据交通事故责任认定书判令第三人承担全部的侵权责任。或者将导致法院无法认定违约方承担完全赔偿责任，为违约方创造了免责事由。当违约方对损害结果的发生存在部分侵权意义上的过错时，由于按份责任内部无法追偿，将导致在存在安全保障义务人的情境下旅客主张违约责任时，违约方成为终局责任人，无法向实际侵权的第三人追偿。
“立善法于天下，则天下治；立善法于一国，则一国治。”通过以上对旅客人身伤亡责任的解释与分析，本文提出相应的法律适用和完善建议。
准确进行旅客人身伤亡责任认定，应当严格遵循以下步骤：（1）不考虑具体运输方式，直接从结果上认定有无承运人将旅客从起运地完好无损地送抵目的地的事实。（2）若没有，承运人的行为构成违约。继续考察承运人举证材料能否证明免责事由。若没有，则不论旅客伤亡的原因，承运人应当对旅客伤亡损害承担完全赔偿责任。（3）若有免责事由，则考察承运人的行为是否符合法律规定的其他义务内容，如及时救助义务、安全告知义务等。若不符合，则仍需以因其违反义务所造成的损害范围为限进行完全赔偿。（4）最后考察旅客对伤亡的发生有无过错，有无违约。适用与有过失和双方违约原则对承运人的违约赔偿责任予以相应削减。利用此审理思路回归引言中的案例，即可确定承运人的违约赔偿责任，实现司法裁判“三个效果”的有机统一。
为扭转当前对《民法典》第八百二十三条的部分误读，明晰对司法实践的正确指引，维护广大旅客的合法权益，本文建议对相关法律条文做如下完善：
短期来看，可以从司法实践进行合理引导，通过指导案例等明确〔2006〕民监他字第1号的责任认定不仅适用于旅客于运输工具中伤亡的特定情形，而适用于承运人履行合同义务全过程。抑或通过更新民法典释义或出台司法解释的方式明确：“运输过程中因第三人侵害，造成旅客人身伤亡，旅客依据民法典第八百二十三条的规定，请求承运人承担违约赔偿责任的，人民法院应予支持。‘运输过程中’指承运人履行客运义务的过程。”
长期来看，可从立法上修改表述。将《民法典》第八百二十二条、第八百二十三条第一款的“运输过程中”修改为“承运人履行客运义务过程中”。将第五百九十三条修改为：“当事人一方因第三人的原因造成违约且未超出其承诺的义务范围的，应当依法向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定处理。”
本文从严格责任出发，针对理论争议与实践困惑，为旅客人身伤亡责任的理解与适用指明了清晰的路径，同时也为相关法律体系的完善提供了可操作性的建议。对于违约责任的理解与具体适用需回溯法律背后的类型具体把握，才能克服法律的不安定性，尤其是在无关第三人介入的情况下。旅客人身伤亡责任的认定仅是其中一类具体合同，本文囿于篇幅无法逐一研究，但至少提供了较为完善的参考思路。